A 31 años del Caracazo: el aumento arbitrario del pasaje dispara las alarmas

Se comenta, insistentemente en la calle, que es cuestión de un chispazo para que se suscite un nuevo estallido social en Venezuela. Es una especulación irreflexiva que nace del sustrato de la emocionalidad, se cuece dentro de los vagones del Metro y se ventila en las paradas de autobús. La gente distribuye distintas responsabilidades, pero casi todos coinciden en un gran culpable: el precio del transporte público.

No es gratuita esa hipótesis. El incremento inconsulto del pasaje en las rutas suburbanas fue el que detonó, el 27 de febrero de 1989, la célebre revuelta popular conocida como “el sacudón”, “el caracazo”, y siendo mucho más justos con el hecho histórico, “el guarenazo”. Esa madrugada los choferes pretendieron elevar la tarifa correspondiente al trayecto Guarenas-Caracas de 6 a 18 bolívares. Hoy, cuesta 25 mil bolívares, varias devaluaciones después.

Rodolfo Sanz, secretario de gobierno del estado Miranda y dirigente del gobernante PSUV, quien para entonces era un joven líder político, recuerda que tenía a su cargo movilizar una marcha contra el «paquetazo» del Fondo Monetario Internacional (FMI) que impuso Carlos Andrés Pérez, reelecto presidente en diciembre del año anterior. Hubo un momento, relata, en que la multitud que venía bajando de los cerros se volvió incontrolable. Su tesis es que a partir de la transmisión por televisión de los conflictos de Guarenas, se desencadenó la ola de protestas que se extendió a Caracas y el resto del país hasta principios de marzo de ese año y dejó una cifra aún imprecisa de muertos y desaparecidos.

No se sabe exactamente cuanta gente murió. Se habla de hasta 3 mil desparecidos. Desde entonces, uno de los más delicados asuntos de la gestión pública en las ciudades es lo que tiene que ver con el pasaje y sus incrementos, al punto de adquirir dimensiones de tabú.

El yugo eterno

31 años después, las principales ciudades del país están alertas. Caracas, por ser la capital de la República, junto a sus satélites Guarenas, Guatire, Los Teques y el conurbado de los Valles del Tuy, se mantienen en ebullición. El lunes de cada semana -como mínimo-, los pasajes reciben un incremento sustancial que el usuario cancela, previo insulto y amenazas al conductor de la unidad. Lo más decente que se les advierte, es que les van a quemar el vehículo con chofer y colector adentro. Por suerte, eso aún no ha ocurrido.

Alguien que pagó Bs. 25 mil desde La Bandera hasta Maracay en diciembre pasado, dos meses después debe pagar 60 mil. El costo de viajar entre Guatire y Caracas es de Bs. 25 mil; aunque en diciembre de 2019 lo hacía por 13 mil. Caracas, de Este a Oeste (y viceversa), oscila entre los Bs 3.500 y 6 mil. Depende del largo del trayecto, el estado de ánimo del colector y la discrecionalidad del chofer.

No hay tarifas oficiales, no se actualizan las gacetas municipales, y la táctica menos creativa que han ideado las líneas para duplicar los precios, es cubrir los tramos con escalas, para que el usuario se vea obligado a utilizar dos o tres unidades rumbo a su destino. Por ejemplo, si un estudiante necesita trasladarse desde la Avenida Urdaneta hasta Petare, la mayoría de las veces debe conformarse con llegar hasta Chacaíto por Bs. 4 mil, y de allí tomar otra unidad por 4 o 5 mil bolívares más si desea llegar a buen puerto.

El sueldo mínimo de cualquier trabajador venezolano es de Bs. 250 mil desde el 1 de enero de 2020. Es decir, 3,3 dólares al cambio en el momento en el que se redacta esta nota. El obrero que vive en Guatire y trabaja en Catia, por ejemplo, necesita por lo mínimo Bs. 1 millón al mes para cumplir con su jornada. Es decir, le resulta imposible.

La otra cara de la moneda es que no parece haber más caras de la moneda: el Metro, “la gran solución para Caracas” como rezaba el eslogan del subterráneo en los años 80, vive un proceso de deterioro tan pasmoso, que muchos usuarios prefieren arriesgarse por la vía superficial, es decir, el transporte terrestre. El Sistema ferroviario Ezequiel Zamora, que une a La Rinconada con la estación Charallave Norte, sigue el mismo camino, con interrupciones eléctricas cada vez más prolongadas, retraso en su recorrido y servicio, hacinamiento e insalubridad, y en algunos casos, dramáticos apagones por largas horas y descarrilamientos.

La Gobernación de Miranda habilitó desde el año 2018 el sistema de transporte TransMiranda hacia las llamadas “ciudades dormitorio”, con una tarifa que hoy promedia los Bs. 3 mil, pero con una creciente insuficiencia de unidades que genera inmensas colas en sus distintas estaciones de abordaje.

Otra opción que emergió de la necesidad fue la que ofreció la Alcaldía del municipio Libertador. Consistía en habilitar camiones 350 llamados “de baranda”, equipados especialmente, para evitar la proliferación de las llamadas “perreras” que tuvieron su boom hace dos años, cuando comenzaron a sustituir el ineficiente -o a veces inexistente- servicio de transporte privado y oficial. Aún persiste en trayectos como El Junquito.

Falta de control y regulación ¿a favor de la privatización?

Reinaldo Iturriza es un agudo estudioso de nuestras singularidades urbanas. Es sociólogo y de paso, ex ministro de cultura y de las comunas y la protección social durante la primera gestión del presidente Nicolás Maduro. Sabe de lo que habla cuando asegura que el tema del transporte produce muchísimo malestar popular, pero con el reciente incremento abrupto del pasaje de hace dos semanas, se generó un disgusto generalizado que llevaba tiempo sin notar.

No veía una reacción en cadena de esas características (desde el boca a boca en la calle hasta en su cuenta de Facebook), desde que se suscitó el saboteo eléctrico del año pasado, cuando la gente se enervó más que por los mismos apagones, por la falta de agua.

En este caso, no se atreve a aventurar pronósticos por un tema ético: “En el manual no escrito de los sociólogos, lo que aparecería de primero en la lista de lo que no se debe hacer jamás es pronosticar algo como un estallido social. Además, sería poco serio. Pero sin duda alguna, hay muchas condiciones que están dadas”.

Nos ubica en el contexto: “el antichavismo lleva mucho tiempo tratando de recrear las condiciones que hicieran posible un levantamiento del pueblo venezolano contra su gobierno, pero esas condiciones no se crean artificialmente pues no basta con carestía material, sino que tiene que ver con otras condiciones políticas que apuntan más a la subjetividad y las aspiraciones de la gente”.

En el caso del transporte, menos de un año después de los apagones, la diferencia es que mucha gente comenta la falta de autoridad y control.

“Creo que lo que se ha venido instaurando, por la vía de facto, es un orden distinto. Creo que hay una nueva sociabilidad que se está instalando y que sería como el efecto de una retirada progresiva del Estado que ya es incapaz de aplicar controles o regulaciones, y creo que el discurso sobre la autoregulación del mercado es como una concesión retórica para posicionarse frente a esa realidad. El Estado no tiene capacidad de establecer control ni regulación, no puede establecer autoridad sobre el mercado, y en la medida en que prende esa idea, entonces progresivamente una parte muy importante de la población va sintiendo que si alguien le va a poner un parao a los agentes económicos, en este caso los transportistas, va a tener que ser el mismo pueblo”.

Los incrementos inconsultos y unilaterales del pasaje, para Iturriza, ubican a la sociedad venezolana en una posición límite. “Va creando las condiciones para que el pueblo se levante contra este orden que se ha venido instaurando. Eso fue un poco lo que pasó, guardando las distancias, en febrero del 89”.

Son una mafia

Morella Rojas, también socióloga, aclara: “El contexto actual está direccionado hacia un nuevo panorama, que nos faltaba por vivir. Las consecuencias del bloqueo y una lluvia de sanciones que no paran. Apenas hace algunos días sancionaron a una empresa de transporte aéreo. Así las cosas, es complicado porque el gobierno tiene las manos atadas. También vamos a reconocer que no tenemos soberanía industrial ni tecnológica, y el transporte es completamente dependiente de ambos elementos. Ya por ahí tenemos esa grave debilidad. El costo de los repuestos, el mantenimiento, son tan fluctuantes, como la moneda con la cual se rigen las transacciones que es el dólar”.

Para Morella, investigadora social, el sector transporte se maneja como mafia a todo nivel, incluso cuando participa en el marco de la cadena productiva, en el área de traslado de alimentos e insumos agrícolas desde el campo a las grandes ciudades.

“Indiscutiblemente hay una falta de monitoreo y control, porque el transporte es un sector en pugna que se debate entre el fin de lucro y el fin social. Entonces ese afán de lucro hay que regularlo, como en las otras áreas de la economía. Hemos despolitizado el manejo de los servicios públicos porque el incremento de la tarifa está relacionado con la elevación de la calidad y eso no es así. Ese es un mito de la derecha para justificar la privatización”, enfatiza.

Los transportistas piden dolarizar

El gremio se defiende. Oscar Gutiérrez, secretario del Bloque de Transporte e integrante del Comando Intergremial, afirma que el Estado tiene que sincerar la realidad de las tarifas a la par de su valor internacional, cuyo monto mínimo es de 1,5 dólares.
Piden para Venezuela una escala en dólares: 0,20 centavos de dólar la tarifa mínima en todas las rutas urbanas, y 0,01 centavos de dólar por cada kilómetro recorrido en las rutas suburbanas. “Lo único que no está dolarizado en el país es el sueldo de los trabajadores y el transporte público”.

Es la única manera, asegura Gutiérrez, de reanimar la compra de repuestos que hasta hace poco venían haciendo en Colombia.
Advierte que los aumentos del pasaje mensuales, luego quincenales y ahora semanales, pasarán en cualquier momento a ser diarios porque “tenemos que trabajar tres veces más para adquirir 1 dólar”.

Desmintió la efectividad de las proveedurías: eso no alcanza ni para el 1% del gremio, afirmó. Menos aún se puede adquirir una unidad nueva. Un Encava de fábrica de 32 puestos, por ejemplo, cuesta alrededor de 85 mil dólares.

Mantener una unidad de transporte, calcula, tiene precios oscilantes: un lavado y engrase está costando 50 dólares. Debido a la exigencia de su uso, la unidad amerita al menos 18 litros de aceite, a un valor de 5$ por litro a granel, que es lo más barato del mercado, y un filtro que se cotiza entre 20 y 25$, para el servicio de cambio de aceite. Para el cambio de bandas, se necesitan entre 60 y 70$, por lo general de fabricación china y muy mala calidad. De allí, asegura, el incremento del número de accidentes automovilísticos que se vienen registrando en el país.

De 250.000 unidades de transporte público que tenía registrado el gremio en todo el país hasta hace pocos años, hoy no llegan ni a 50.000. “Y sin esperanzas de mejorar las cosas. No compramos más unidades nuevas desde 2015”, dice Gutiérrez.

¿No teme una explosión social como en febrero del 89?

– No creo, porque la gente en la calle ya está entendiendo y sabe que también somos pueblo y estamos pasando trabajo. Recuerda que nosotros vivimos en los barrios y las urbanizaciones donde viven ellos, y ellos ven que las unidades están deterioradas y paralizadas por completo, por eso entienden la razón de los aumentos.

Marlon Zambrano/VTActual.com

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